王克勤:都是“垄断”惹得祸

  其实,出租车行业坐享垄断利润弊端的危害,比民航、电信、电力、铁路等行业有过之而无不及。

  照理说,出租车作为一个行业形成气候,是在改革开放以后,市场经济的概念已经提出,不应该沿袭旧的体制管理。但由于各地政府把它看作是个“特殊行业”,即所谓的“窗口行业”、“城市名片”,认为它关乎到本地的形象,便成立了专门部门,严格管理。其办法则是计划经济的“审批制度”。就是说谁想进入出租行业,除了要具备经营的基本要素外,必须得到有关部门的批准,由他们发给你运营执照,否则就是“黑车”,就是“非法运营”。而为了避免所谓“过度竞争”,管理当局又用有形的手对准入数量作了人为控制。这样一来,运营执照便成了身价不菲的稀缺资源,以至在温州市,竟然把出租车经营权“拍卖”到80万元的天价。

  至于什么人能得到执照,明面上虽然都定有标准,但操作起来却有很大的灵活性,特别是在实行“总量控制”的地方,僧多粥少,其中有多少猫腻,大家都心照不宣。我们不是说设立这种审批制度的立意,就是为了寻租,但是它设立的后果,确实给有关部门和有关人员寻租开了方便之门。

  运营执照既然来之不易,得到了就要借它生财,也是顺理成章的事情。所以,拥有运营执照的出租公司,便要从出租车司机身上尽其所能地获取超额利润。突出的表现就是“不平等条约”,“车份钱”定得奇高。北京市一般在4500元到6000元不等,而出租公司(大多为私营企业或私人承包)对司机几乎不承担什么义务,连向政府纳税也是司机的事情,这“车份钱”国家一点得不着,差不多是出租公司的纯利润。想想看,现在市场上1辆夏利车,才卖3.98万元,1年的“车份钱”就足可以收回车款。而一辆出租车一般至少要运营6年左右,一家出租公司如果拥有几百辆车,年年坐在家里就有几百万元的进账。看看这是何等的暴利?!真是执照值万金啊!

  人们要问,出租司机为何要忍受出租公司的盘剥?因为他们得不到出租运营执照,在求职难的今天,开出租车还是个不错的职业,就只能忍气吞声。为了交完车份,还能有可观的剩余,司机只得拼命多跑,超时驾驶。用“早出晚归”已经远远不能形容他们的工作状况,可以说1年365天,每天工作一般都在十三四个小时以上。他们不仅周末、节假日不敢休息,就连吃饭、喝水都成了“累赘”。因此,在出租司机中广泛流传着一句话:“车份钱,的哥的玩命钱。”这种超时工作,疲劳驾驶,不仅严重损害了出租司机的身体健康,而且严重违反了国家两部法律:劳动法和交通安全法。这种体制、这种管理方式,简直是逼人违法。“车份钱”奇高,还使打车费用居高不下,不能扩大市场,又使司机减少了挣钱机会。此外,有司机由于不能忍受出租公司的盘剥,便进行非法运营,就是所谓的“黑车”。当然黑车现象什么时候都会存在,但是如果量大面宽,重罚严打而不止,我们就不能不检讨反省,“我们的政策有什么问题?”

  如果我们换一个思路,打破垄断,把对车的管理变成对人的管理。首先对出租司机资格进行严格考核,比如驾照、驾龄、道路知识、身体状况、有无不良记录等。任何一个具备了出租司机资格的人,都能随时进出这个行业。至于出租车的多少,则交给市场去调节。出租车太多,挣不着钱,他就自己退出去,有利可图,就接着干。交通警察管违章,税务部门管收税,其他都是司机自个儿的事,政府岂不清闲了许多?

  出租车业的症结与出路

  北京出租车管理体制的症结何在?出路又在哪里?带着这些问题,9月7日记者请教了一直对北京出租业十分关注的我国著名经济学家张曙光先生。

  张曙光认为,垄断是问题的核心。出租汽车行业实施数量管制,却不像人们想象的那么简单。因为既然可以实施数量管制,那么,政府就有了特许的垄断经营权,这就产生了政府如何经营特许权的问题。从世界各国的情况来看,实施数量管制的常用办法是政府拍卖特许权,包括卖给谁,卖多少钱,谁来卖,得到的收入归谁支配等一系列问题。从北京目前的情况来看,这些问题都没有得到妥当的解决。

  一般来说,政府经营特许权有两个原则:一是将特许权卖给直接经营者,二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人,北京却不是这样。政府没有拍卖特许权,而是几乎全部把特许权无偿交给了出租汽车公司(个体出租汽车很少,也无拍卖特许权一说),公司名义上是统一经营,但是鉴于出租车业个体运营的特性,实际上是公司把特许权卖给了司机个人,保证金和“份子钱”就是取得经营特许权的代价。

  这种公司与司机之间带有交易性质的关系于是产生了一系列问题。

  首先,拍卖特许经营权的收入落在了出租汽车公司的手里,政府损失了一大笔收入。

  其次,政府与公司的关系被扭曲。公司从政府无偿取得了特许权,政府也就有了直接干预企业内部事务、支配企业收入的权力,这就使得政企关系与计划经济条件下的关系没有本质的差别,至于主管部门和官员借此从公司得到的好处更永远是一个黑箱。

  再次,引发了大量寻租、腐败行为。由于经营特许权利润丰厚,导致很多政府部门、事业单位和其他公司纷纷进行入租车行业。

  最后,造成管制失败。

  由此可以看出,解决出租车数量管制的关键在于政府直接和公开拍卖特许经营权,这里有几个技术性问题需要解决——

  一是北京出租车的数量究竟多少为宜,供求的均衡点在什么地方?这可以通过定点观察取得一个经验数据,即乘车人3-5分钟内能够乘上车即可,低于3分钟表明车辆过多,造成拥挤;多于5分钟表明车辆过少,供给不足。据此来看,目前除了特殊情况,招手即可有车,表明出租车的确过多,应当减少。

  二是既然车辆过多,而人员又无法裁减,可以学习上海,每辆车的特许经营权由两个司机分享,费用也由二人分担。这不仅可以解决拥挤问题和黑车问题,而且可以解决就业问题和疲劳驾驶问题,当然这也以减少和取消“车份钱”为前提。

  三是关于公司内部合同关系。既然租价管制和数量管制是必要的,那么,管制公司内部的合同关系就是多余的。目前北京在这方面采取的办法,仍然是传统国有企业制度的管理方式。我们先来谈谈保证金和承包金,即“份子钱”的问题。

  在国外,既然出租车行业基本上是个体经营,很少有什么出租汽车公司,因而也就没有“车份钱”一说。而北京不仅有出租车公司,而且还不少,个体出租车则不多。其原因应归结为政府管制不当,该管的没管好,不该管的管了许多,以至管到了公司内部。首先是政府限制个人经营;其次是政府禁止公司卖车给司机个人,卖掉的也限期收回,结果有些是明收暗卖;最后是政府有关部门不是通过完善规则,加强监管来规范市场,而是想通过管住出租车公司来控制出租车行业。于是,我们的出租汽车行业就多了公司一个层次,也就有了“保证金”、“承包金”、“融资款”之类的车份钱。

  有了公司,有了“车份钱”,多少合理?如果给予个人以选择的自由,即允许个人进入出租车行业,允许个人退出出租车公司,允许公司自由买卖车辆,自然会形成一个合理的价格。既然没有这些条件,现有的“车份钱”就是公司单方面制定政府批准的垄断价格。

  根据出租司机们的讲述,北京出租车的份子钱大致有两种:一种是车辆是公司的,司机除交4万元的抵押金以外,每月的份子钱4500-5000元,需要三分之二左右的时间去挣份子钱,其他时间才是为自己挣钱,因而每天工作都在10个小时以上,这就是疲劳驾驶的根源。这里,抵押金和份子钱构成了特许经营权的价格。二是车是司机从公司买的,但买的是使用权,购买价格约为新车价的130-200%,每月的份子钱为1500-2500元。这里,高于车价部分的购车款和份子钱构成特许经营权的价格。

  现在的问题是,公司凭什么收这么多钱?回答是凭它提供的服务。那么,公司提供了什么服务呢?除了传达文件、组织学习以外,前一种的份子钱用于支付折旧费(10000-20000元/年)、养路费(1800元/年)、保险金(约2000元/年)和所得税(60-80元/月),有的公司每月发300元的工资,后一种只包括保险金和养路费,其他费用全部由司机自理。很明显,收取的费用与提供的服务是不对等的,也就是说,经营风险基本上都由司机承担,公司是旱涝保收,没有什么风险。可见,“车份钱”中的很大一部分是垄断租金。对此还可提供一个证据,原先批准进入的一部分个体出租车司机,每月只向出租车管理处交65元管理费,其他一概不管。

  关于出租车行业的管理问题

  取消了出租车公司,取消了份子钱,租价可以降低,消费者可以得到实惠,司机的收入可以增加,国家的税收也不会减少。留下的就是出租车行业的管理问题。政府主管部门的意见是,取消了公司,出租车行业的管理就会削弱,因而,公司不仅不能取消,而且要加强,于是以重组为由,采取拉郎配的方式作大公司。这只是为自己的偷懒、无能,以至徇私舞弊寻找的托词。当然,管一千多家公司比管6、7万个出租车要容易得多,但是,我们的体制结构和管理水平也只能永远停留在目前的水平。借鉴国外发达国家的经验,其实,没有了公司,凭借法律法规,也完全可以管好出租车行业。

  在这种途径下,一些技术性问题可以用以下操作手法来解决:

  1),制定进入标准,公开拍卖特许经营权。未取得特许权的即为黑车,一经发现,立即取缔,包括罚款和没收车辆。

  2),制定违规处罚制度,凡严重违规者,吊销营业执照,取销经营资格。购买特许权的价款不予退还。

  3),由司机直接申报纳税,行车公里数和租价的乘积即为所得税纳税之依据,偷漏税者严惩。这样征税,税务部门的工作量会增加一些,但可以培养人们的纳税习惯。

  4),车辆保险、人身保险和第三者保险都由司机个人办理,养路费、保修费等一切费用均由个人承担。这对于培养司机的安全意识、风险意识和促进保险业的发展,也具有重大意义。

  出路之一,全面个体化

  出路之二,实施股份制

  出路之三,全面降低各种规费

  北京出租业发展的三大阶段。

  北京出租车业起步阶段。解放后,旧车行及出租车基本停运,鉴于国家的外事活动较多,用车量相应增多,每次活动时均从各部委调集,为此,周恩来总理批准政务院特别会计室拨款五万元 ,从全国选拔24名司机于1951年4月23日组成“首都汽车公司”。1973年,首都汽车公司三场被剥离了出来,成立了面向民众的北京市出租汽车公司,即现在的北汽,这个时期街上搭不到出租车,用户只能“打电话叫车”。

  北京出租车业第一个发展高潮。改革开放以后,“乘车难吃饭难”成了北京市的老大难。从1984年底开始,北京市大力发展出租车业,到1989年北京市的国有集体的出租公司发展到近300家,出租车达1万多辆,这个时期的车型主要以皇冠、尼桑等洋车为主,所以是“洋车一统天下”的时代。当时,出租车除了电话叫车以外,还主动上街揽客。

  这前两个时期,出租司机与出租公司之间的关系是纯粹的工人与工厂、店员与商场之间的国有企业劳资关系。

  北京出租车业第二个发展高潮。90年代初,随着改革开放的进一步推进,乘车难进一步困扰着北京市民的生活。在1992年小平同志南巡讲话的精神推动下,北京市的主要领导提出了“一招手就能停四五辆车”的口号。于是,全民办出租的局面在北京出现,人大、政协、法院、检察院、公安局统统上阵,连学校、幼儿园也办起了出租车公司。到1994年,北京市的出租公司就达到1400多家,出租车达6万多辆。

  据《中国市场》杂志2001年第5期一篇题为《京城出租业变革进行时》的文章报道:“沈梦培(国务院参室、中国地震局分析中心研究员)告诉记者,2000年初,朱基总理对北京市出租车问题很重视,这是他从民主党对北京市出租问题很重视。这是他从民主党派领导那里听来的,朱总理夫人劳安曾受朱总理委托,特意乘出租车专门调查。据说,朱总理在一次统战会议上讲,北京市出租车行业问题相当严重,简直像解放前上海滩的黑社会‘青红帮’”。

  作者:王克勤

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