张庭彬:中国造的运12飞机变成了加拿大的“熊猫”

  “谁说中国造不好商业民机,运12不就很成功吗?”

  运12几乎成了哈尔滨飞机工业集团工程师程不十回顾几十年飞机设计生涯最大的骄傲,尽管他们现在仍然生产运12飞机,但运12已经变成了加拿大的“熊猫”。

  这个第一不容易

  “再生产30—40架,运12就可以成为一种从国际市场赚钱的民机了。”哈飞副总工程师王青坡说话时不乏自豪。

  运12在其巅峰时,世界上共有102架运12飞机飞翔在非洲、澳洲、南美洲、亚洲、北美洲等五大洲18个国家的空中。在斐济的一架飞机迄今已经安全飞行10708个小时。

  运12身上集中着中国民机工业的多个第一。第一种卖到国外的中国造客机,时间是1986年12月25日;第一种获得英国CAA适航证的中国飞机,时间是1990年6月20日;第一种获得美国FAA适航证的中国自有知识产权飞机,时间是1995年9月22日。

  1979年,地矿部的领导对当时哈飞的运11飞机不太满意,说这种农业飞机的载重量太小,能不能设计一种5吨的商载重量,乘客17—19名,为地质勘探飞行服务的窝浆支线飞机。当时航空部门也不给立项不给钱,地质部掏了100万元的启动资金。上新项目不行,只能以运11T的“小名”先把孩子生下来,用一位老哈飞人的说法这叫先生孩子后起名,等翅膀硬了,再用“运12”的大名。

  1984年,运12不仅飞起来了,而且飞得很好。可是,当时有人认为它用了加拿大发动机,不够中国化,不能用;也有人则认定它是中国造的,不如外国的好,因此,国内销售寥寥,这逼得哈飞人只有走出国门,到世界市场里找饭吃。

  真的要走出国门的时候,哈飞人才知道海水有多深。他们用了11年不懈奋斗才趟过了太平洋,最后运12获得了美国的FAA的适航证。

  截止目前,运12仍然是唯一中国自有知识产权,获得FAA认证的中国飞机,与此相对应的是,获得中国空域适航的外国飞机已达几十种。

  或许,也正是因为这些第一和惟一,运12人才在享有任何一种飞机都没有的荣誉的同时,也必然承担着突破的艰难和反弹的压力。

  售后服务通道不顺

  尽管杨守文为首的哈飞人以运12为契机,突破了重重的计划惯例。但是,在飞机的进口及出口上,哈飞人别无选择,只能通过中国航空进出口公司,按照有关规定,哈飞的重要零部件如发动机的进口和飞机的整机出口必须由中航进代理,售后服务也必须通过中航进。

  不知从何时开始,一向较为顺利的运12突然感到困惑起来。首当其冲的是国外用户对于运12的售后服务产生了严重不满。

  埃及的一家航空公司对运12深深地失望了。那一年,埃及的一个非洲邻国闹起灾害,一架运12飞机受命前往帮助救灾。埃及向中方提出要求,希望中方派员检修这架已经有故障的飞机。这一要求两三个月前即已送达,可是哈飞为所派维修人员办理护照两个月也没办下来,这时,人家的救灾工作已经结束了。

  同样不顺的是零配件的供应。一些企业已处于半停产状态,质量实在难以保障。又不能找其他厂家,否则人家会到上面去闹。

  这些问题终究要反映在市场上。曾经广受国际市场欢迎的运12卖不掉了。是运12飞机本身的技术问题吗?是运12本身已经没有国际市场竞争力了吗?加拿大航空工业集团下属的熊猫公司经过市场严格调研后说:不!

  运12变成“熊猫”

  加拿大航空公司从一开始就与中国合作运12,它向中国提供发动机和一些机载设备。他们非常看好运12的潜力,但对运12面临的一些售后服务的问题感到不可思议。由于中方也很不愿看到这一飞机夭折,无可奈何之下与熊猫公司达成新的合作协议,熊猫公司向哈飞公司购买200架绿飞机(没有加装机载设备的壳子飞机)。

  这一合作程序相当复杂。先是熊猫公司从加拿大把一个旧发动机运到哈尔滨;在哈尔滨装到运12新机身上,然后飞到加拿大,在加拿大改装新的发动机和机载电子设备,重新喷漆,喷上熊猫品牌,由熊猫公司负责销售维修。

  这一大费周折的合作却是双方各取所需。熊猫公司当然由此拥有了份额最大的利润,同时避免了5—10年的研发、市场认证的周期,几乎每架飞机都赚钱。同时,在加拿大增装新发动机和机载设备,使得他们能以国产化率超过50%而享受加拿大政府的优惠贷款和税收政策。

  哈飞则通过这一合作,符合了中国的绿飞机可以开展国外合作的管理政策,回避了自身无法突破的销售和售后服务的致命缺陷,使运12项目得以继续下去。

  哈飞人对此表现出深深的无奈。

原载<<南方周末>>2000年6月23日

  作者:张庭彬

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没有评论 »

  1. 游客 说:,

    2005年06月13日 星期一 @ 23:34:42

    1

    宝贝毁在败家子手上了!

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