徐弘炯:磁悬浮列车与协和客机

  中国上海将由德国兴建磁悬浮高速铁路,作者不以为然,首先是这个项目德国本身议而不建,将来恐有零件供应不足之虞。作者以协和机为例,指出并非高科技的产品就是好,它还需要有广阔的市场。其次,上海的线路长只33公里,实在不需要花大价钱建高科技铁路。

  正当新年之际,从中国传出消息,上海和经贸部与德国西门子公司、蒂森公司签订合同,在上海建造一条从市区至浦东机场的磁悬浮高速铁路。线路全长35公里,运行时间约8 分钟。据德国《商报》报道,项目预计耗资为20亿马克,德国将提供机车动力、磁悬浮轨道、制动平衡与制导系统等高技术硬件,中国则承担土木工程。

  磁悬浮列车是德国西门子等几家大公司联合研制的高速轨道车,技术上虽然低于日本采用低温超导电磁场的磁悬浮列车,但比较简单实际。德国政府原拟修建一条柏林至汉堡全长292 公里的磁悬浮列车铁线,后因预算超出,建成后每年预计将亏损达1 亿马克,导致国会中反对呼声高涨,另外车辆高速运行时的侧风问题也还未最终解决。去年2 月5 日,德国交通部长克利姆特正式宣布放弃这条唯一的磁悬浮列车项目。

  当时德国的西部邻国荷兰,也有意乘德国的高科技东风,修建一条连接首都阿姆斯特丹和北部城市格路宁恩的磁悬浮轨道,以纾缓西部的人口压力,带动北部地区的开发。计划线路全长约200 公里,单程不到半小时,使人们可在格路宁恩安家,而在阿姆斯特丹工作。给北部城市的发展带来巨大的机会,意义非同小可。然而德国自己放弃了磁悬浮轨道后,荷兰也旋即终止了该计划。虽然从理论上说德国的技术已达到了实用阶段,但是整个技术概念从未得到实际的验证;更重要的是,随着德国本身的退出,磁悬浮轨道就成了一项前不见古人后不见来者的冒险投资。就算这项技术在以后的实践中不出现问题,但日后运行消耗的零件,自己不能生产,而德国这笔生意做完后,不可能把工厂始终开着专门生产几个偶尔需要的配件,潜在的风险更大。

  英、法两国合作研制的协和超音速客机,在技术上也非常先进,投入使用几十年后依然是世上唯一的超音速客机,今后几十年内也无人能赶得上;安全上也不比其他任何商业飞机差。但是高科技的并非就必然是好东西,协和机除了英、法的航空公司外无人问津。如果英、法本国的航空公司当初不购买的话(主要出于政治原因),尽管技术高,协和飞机连商业飞行的机会都没有。其他航空公司就是买到飞机,日后配件也成问题。这也是随着德国政府放弃本国的磁悬浮列车项目后,荷兰政府也立即撤回了相关计划的原因。

  有如大象在茶杯里洗澡

  上海计划兴建的磁悬浮轨道只有35公里长,列车还未达到最高速度就要减速,实如让大象在茶杯里洗澡。专家认为,应用磁悬浮列车起码要有250 至300 公里的长度才有实用价值。以中国现有的技术水平,建造一条时速150 公里内的普通铁路是绝对没有问题,跑35公里的路程算上启动和制动的时间大约15分钟,比磁悬浮车慢7 分钟。偶尔去一次机场,少有人把时间精算到10分钟以内,7 分钟可能还不够查看时刻表的时间,而投资额相差十几倍。一个是全部自己能生产,另一个则技术完全依赖他人,日后的配件也不一定能买到,节省的时间和付出的代价完全不成比例。中国还是个落后的发展中国家,资金还很紧缺,在农村还有亿万人口挣扎在贫困线上,他们如何辛勤的劳动,贫瘠的土地无法提供他们生存所需的经济回报,中国没有足够的工厂能容纳他们的劳动力,其中的一个主要原因是缺少建设工厂的资金。同样在城市失业下岗的问题也很严峻,创造工作岗位需要大量的投资。还有其他许多关系到千家万户、人民生活,具有巨大的经济和社会效益的项目急需资金,华而不(一定)实的东西中国人民目前还玩不起。

  建造高速铁路的目的是为人民的生活提供方便,但这在计划中的上海磁悬浮轨道却体现不出来。磁悬浮车虽然速度很快,但在上海市区只有一个车站,人们回家或者去宾馆必然还要转车,甚至转几次。而机场巴士则能开到全市各地,几乎是直达,不用拿着大量的行李转车。虽然乘巴士慢一些,但要方便得多;加上低廉的价格,除了紧急情况,磁悬浮车对百姓没有什么意义。

  现在中国有一股浮夸磁悬浮高速铁路的风气,至今磁悬浮高铁还没有经过实际的考验,却有人断定它的安全性是飞机的20倍。美国60年代研究磁悬浮,1975年停止。世界上唯一投入商业运营的英国伯明翰低速磁悬浮列车,在620 米的距离内运营8 年之后,于1996年被取消。迄今为止,还没有一条实用的磁悬浮高铁。而轮轨高速铁路,三十多年来,世界上已有十多个国家近8000公里已经或将要投入使用,轮式高铁的成熟技术在中国没有引起必要的注意。

  磁悬浮轨道车最大的优点是速度快(其他还有一些次要的优点,如维修简单;缺点,如投资比较大,道岔系统建造、运作都极为困难。限于篇幅且按下不表),比轮轨高铁快70%.而协和超音速客机,巡航速度比其他喷气式客机更高出250%,其速度之快如鹤立鸡群。但事实告诉我们,光凭速度并不一定成功。

  两种列车比较

  有报道认为,上海的这条线路是为日后上海至北京的高速铁路做准备。作为铁路网的一部分,有必要考虑网络的兼容性。如连接英、法的欧洲高速列车,在法国的路段是高速列车,在英国段为普通路轨,就成了普通列车,轮式高铁具有与现有网络的全面兼容性,在什么轨道上就成为什么车。如果法国采用磁悬浮高铁的话,在连接英、法的线路上就无用武之地,白白浪费资源。对中国兼容性尤其具有现实意义,如用轮式高铁建北京至广州线,则高速列车可从香港直驶北京,乘客无需拿着行李广州中途换车,对行动不便的和没有旅行经验的人尤为重要。而采用磁悬浮高铁,现有的铁路网就派不上任何用场。

  轮式高铁现在已发展出双层车,载运量比普通单层车提高80%.而磁悬浮列车依靠磁力支承车体,载重量明显小于轮轨型单层车,且提高的可能很小。中国为13亿人口的大国,日后磁悬浮高铁达到运载极限后,被迫改建轮式高铁或第二条磁轨,结果将占用更多的土地,浪费更多的资源。

  磁悬浮高铁理论上噪音较小。轮式高铁在人口稠密的市区运行速度比较慢,并且可以在铁轨两边加装隔音板,能有效地控制实际的噪音量。而磁悬浮列车架在空中噪音传得更远,也比较难以遮挡,实际的噪音两者并没有多少分别。

  上海市长徐匡迪在谈到选择磁悬浮高铁时说:“原因挺简单,后起就得跨越争先!”他说,中国还只有普通铁路时,发达国家已领先一步,建了轮式高铁,现在我们就要跳过轮式这一步,直接搞更快的磁悬浮高铁。如果以这样的逻辑,那么中国从开头应该购买的不是波音和空中客车飞机,而应该是协和超音速客机了。高技术只当具有经济实用时才成为好东西,为高技术而削足就履是发展中国家的一个通病。摸着石头过河,最忌急功近利盲目跃进,中国现在采用磁悬浮高铁显然是弊大于利。

  作者:徐弘炯

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